„Neue Seidenstraße“ als Chance für den Strukturwandel im Norden – Bahninfrastruktur voranbringen

Deutschlands ökonomische Daten sehen aktuell nicht rosig aus. Ein Wirtschaftswachstum von 1,5 Prozent im zweiten Quartal gegenüber dem ersten und eine Inflationsrate von 3,8 Prozent sind als suboptimal zu bewerten. Gegenüber China, Großbritannien und den USA fällt Deutschland weiterhin ins Hintertreffen. Wirtschaftlich hat Deutschland demnach aufzuholen.

Da passt es gut ins Konzept, dass China die „Neue Seidenstraße“ etabliert. Bei dieser geht es vor allem um neue Märkte. Diversifizierung wird benötigt aus chinesischer Sicht – sie brauchen Europa – und umgekehrt. Also überqueren chinesische Produkte den eurasischen Kontinent. Es gehe dabei zuvorderst um mehr Märkte für China. Parallel wird so auch zum Wachstum der Weltwirtschaft beigetragen und damit ebenso zum Wachstum der deutschen Volkswirtschaft beigetragen.

Im Westen wurde die „Belt and Road Initiative“ 2013 von Xi Jinping als weltumspannendes Infrastrukturnetzwerk vorgestellt, das mit Straßen, Flug- und Seehäfen Asien, Europa und Afrika wirtschaftlich enger miteinander verzahnen und Handelsströme initiieren soll.

Geographisch vollzieht sich das Projekt „Neue Seidenstraße“ von China aus über Zentral- und Westasien bis nach Europa. Zudem besteht eine maritime Verbindung, die durch das Südchinesische Meer, den Indischen Ozean und das Mittelmeer führt. In den Ländern Georgien, Armenien, Iran, Turkmenistan, Usbekistan, Tadschikistan und Kirgistan und findet bereits heute reger Handel und ein grenzüberschreitender Austausch statt.

Die Eisenbahn-Infrastruktur wird von chinesischer Seite logistisch gleichsam favorisiert. Die Stadt Hefei in der Provinz Anhui verfügt über ein Güterverkehrszentrum, das den deutschen Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven bahntechnisch neu verbindet. Auf der deutschen Seite stehen als Logistikpartner die „DB Cargo Eurasia“ seit 2008 zur Verfügung. Dieses Unternehmen dient als DB-Operator und –Anbieter und bildet zusammen mit „DB Russia“ und der noch am Markt einzuführenden „DB Cargo Transasia“ das erforderliche Netzwerk, um die Containerverkehre von und nach Deutschland sowie China abzuwickeln.

Neben dem neuen Hafen in Wilhelmshaven stellt der Hamburger Hafen in den vergangenen Jahren für China den zentralen Handelspartner dar. 232 Verbindungen zwischen 20 chinesischen Standorten entstanden in den letzten Jahren. Im Jahr 2020 stieg der Umschlag zwischen Hamburg und China um sieben Prozent. 107.000 Standardcontainer (so genannte TEU) wurden mit 40 wöchentlichen Zügen transportiert. Die Distanz zwischen Deutschland und China wird in sieben Tagen bewältigt. Zum Vergleich: Ein Schiff benötigt 35 Tage. Selbstredend weist ein Schiff eine größere Kapazität aus. So können über einen Zug etwa 82 Autos transportiert werden, ein Schiff fasst etwa 8.000 Stück.

Für den Norden Deutschlands mit seinen zentralen Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven bietet die „Neue Seidenstraße“ eine enorme wirtschaftliche Perspektive. Es bleibt zu hoffen, dass diese Chance für einen ökonomischen Strukturwandel in der nördlichen Region genutzt wird. Die Bahninfrastruktur ist priorisiert auszubauen, um Deutschland als verlässlichen Handelspartner zu etablieren. So kann das Wirtschaftswachstum in Deutschland vorangebracht werden. Die Menschen im Norden werden es danken.


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